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TRANSPORTE AÉREO
1. CARACTERÍSTICAS
O aéreo é um modal de transporte ágil e
recomendado para mercadorias de alto valor agregado,
pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para
produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores,
softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de
um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua
sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e
Mendonça, 2000).
É mais adequado para viagens de longas
distâncias e intercontinentais.
2. TIPOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
O transporte aéreo é o único dentro de sua
característica, sua atividade, devido à velocidade, envolve
com facilidade e rapidez vários países. Pode ser dividido
como segue:
Ø
Internacional
– transporte envolvendo aeroportos de diferentes países,
isto é, aquele que representa operações de comércio
exterior.
Ø
Nacional
– denominado de transporte doméstico ou de
cabotagem, embora este termo não seja muito utilizado, que
faz a ligação entre aeroportos de um mesmo país.
Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se
quanto à segurança e operacionalidade. Seguem os mesmos
princípios, tanto para as cargas domésticas, quanto às
cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA (international
Air Transport association) e em acordos e convenções
internacionais.
3. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL
AÉREO
3.1. VANTAGENS
Este tipo de modal apresenta várias vantagens, das quais,
apresentamos algumas a seguir, incluindo a rapidez da
expedição, transporte e recebimento:
Ø
usado com eficácia no transporte de amostras;
Ø
ideal para transporte de mercadorias com urgência na
entrega;
Ø
por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é
obtido com maior rapidez;
Ø
os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos
centros de produção, industrial ou agrícola, já que
encontram-se em grande número e distribuídos praticamente
por todas as cidades importantes do mundo ou por seus
arredores. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas
por empresas situadas na região metropolitana de Porto
Alegre. Nesse caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na
própria cidade, enquanto o porto mais próximo (Rio Grande),
está a uma distância de 330 Km da capital. Isto representa
um custo adicional nas importações via marítima, o que pode,
dependendo da situação e do tipo de mercadoria, tornar mais
interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003).
Ø
os fretes internos, para colocação de mercadorias nos
aeroportos, são menores, e o tempo mais curto, em face da
localização dos mesmos;
Ø
possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo
exportador, uma vez que é possível aplicar mais
agressivamente uma política de just in time,
propiciando redução dos custos de capital de giro pelo
embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao
dia, dependendo dos destinos;
Ø
aplicando o just in time, é possível a racionalização
das compras pelos importadores, já que não terão a
necessidade de manter estoques pela possibilidade de
recebimento diário das mercadorias que necessitam;
Ø
possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente
em relação á produção, principalmente em se tratando de
produtos perecíveis, de validade mais curta, de moda, etc.;
Ø
maior competitividade do exportador, pois a entrega rápida
pode ser bom argumento de venda;
Ø
redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser
tão robusta, pois a mercadoria é menos manipulada;
Ø
o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao
marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral,
dependendo da mercadoria.
Comenta o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu
livro Transporte Internacional de Cargas, que nem sempre a
opção de menor frete representará o menor custo total.
Podemos citar, o seguro de transporte internacional e os
custos de manipulação de carga, que incidem de forma mais
significativa no modal marítimo; o adicional ao Frete para a
Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, que corresponde a 25%
do frete marítimo e inexistente no transporte aéreo e o
possível aumento do transporte terrestre em caso de
utilização do transporte marítimo, dependendo da localização
do porto. Sempre que houver a necessidade de escolher um
modal, esses fatores devem ser analisados conjuntamente com
a política de estoques e as estratégias de distribuição da
empresa.
3.2 DESVANTAGENS
Ø
frete relativamente alto em relação aos demais modais;
Ø
capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e
ferroviário, ganhando apenas do rodoviário;
Ø
impossibilidade de transporte de carga a granel, como por
exemplo, minérios, petróleo, grãos e químicos;
Ø
custo elevado da sua infra-estrutura;
Ø
impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas
aéreas por produtos de baixo custo unitário, como por
exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns
manufaturados;
Ø
existência de severas restrições quanto ao transporte de
artigos perigosos.
4. ÓRGÃOS REGULADORES
No campo internacional existe basicamente a IATA –
International Air Transport Association – Associação de
Transporte Aéreo Internacional, que regula o transporte
aéreo, e ao qual as empresas e os agentes de carga são
filiados. Fundada em 1919 na França com o surgimento do
transporte aéreo, é uma associação que reúne empresas de
todo o mundo, tanto aéreas quanto agentes de carga (Keedi e
Mendonça 2000). Suas funções básicas são:
Ø
defender os interesses de seus representados;
Ø
garantir segurança na prestação de serviços aéreos;
Ø
estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil;
Ø
prestar orientação quanto à construção e modernização de
aeroportos;
Ø
tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um
transporte aéreo regular no âmbito internacional;
Ø
estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias
associadas;
Ø
regular as três conferências de fretes (áreas 1, 2 e 3).
No âmbito nacional, a aviação é regulada pelo Governo
Federal através de três órgãos: Ministério da Aeronáutica,
Departamento de Aviação Civil- DAC e INFRAERO – Empresa
Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária.
Os agentes de carga, credenciados pela IATA, fazem a
intermediação entre as companhias aéreas e os usuários,
prestando informações sobre vôos, fretes e disponibilidade
de espaços nas aeronaves. Sua receita provém de comissões
sobre o frete aéreo; taxas de expediente; prestação de
serviços de consolidação e desconsolidação; entrega e coleta
entre outros. È obrigatório credenciamento junto ao DAC.
5. TIPOS DE AERONAVES
As aeronaves subdividem-se em:
Ø
All Cargo ou Full Cargo:
uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma
capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o
deck superior e inferior.
Ø
Combi:
transporte misto. Utilizadas para transporte
conjunto de passageiros e cargas, podendo ser tanto no andar
inferior quanto no superior.
Ø
Full Pax:
avião de passageiros. O deck superior
é utilizado exclusivamente para transporte de passageiros, e
o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na eventual
sobra de espaço é preenchido com carga.
6. CARGAS QUE PODEM SER TRANSPORTADAS
Todos os tipos de carga podem ser transportadas
por este modal, mas não podem oferecer risco à aeronave,
passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e
às outras cargas transportadas.
Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas,
congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as
restrições às cargas perigosas são muito intensas.
7.
UNITIZAÇÃO DE CARGAS
A
unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais
eficiente da capacidade das aeronaves. Entre as vantagens da
unitização, pode-se destacar: facilidade no manuseio da
carga, pois o número de volumes soltos é reduzido;
minimização dos riscos de furtos e de danos à carga por
exposição às intempéries e pelo próprio manuseio dos
volumes; redução de fretes para o usuário, já que a carga
consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso.
Segundo Vieira (2003), entende-se por
equipamento de unitização de carga (Unit Load Device
– ULD) qualquer tipo de pallet ou container,
utilizados no transporte aéreo, que distinguem-se em
formatos e tamanhos.
Os ULDs poderão pertencer aos
transportadores, aos embarcadores, ou a empresas de leasing.
Quando pertencentes às aeronaves (Aircraft ULDs),
encaixam-se perfeitamente às medidas do avião, otimizando a
utilização de espaço. Quando não pertencem às aeronaves (Non-Aircraft
ULDs), deverão seguir as especificações técnicas da IATA,
objetivando uma melhor adaptação aos aviões.
8.
CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO
O transporte aéreo comercial de carga é
sempre documentado através de um Conhecimento de Embarque
Aéreo, que poderá pertencer à companhia ou ao próprio
agente.
De acordo com o autor Guilherme Bergmann
Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de
Cargas, diferenciam-se três tipos de Conhecimento:
Ä
AWB (Air Waybill): trata-se de um Conhecimento da
companhia aérea, emitido diretamente por ela ou por seu
agente para o exportador, em caso de cargas não
consolidadas.
Ä
MAWB (Máster Air Waybill): é o documento emitido para
a companhia aérea em casos de cargas consolidadas pelo
agente. Representa a totalidade da carga entregue por
diversos embarcadores e consolidadas em um único embarque. O
MAWB não é entregue aos embarcadores, pois estes receberão
os HAWBs emitidos pelo agente para suas cargas individuais.
Ä
HAWB (House Air Waybill): trata-se do Conhecimento de
Embarque emitido pelo agente de cargas e entregue a cada
embarcador, correspondente a uma parte ou fração da carga
total consolidada no MAWB.
O Conhecimento de embarque tem a finalidade
de provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao
transportador, servindo como um recibo de entrega da
mercadoria. Uma segunda função do Conhecimento de Embarque
Aéreo é evidenciar a existência de um contrato de transporte
entre o usuário e o transportador. Além disso, pode servir
também como fatura de frete, contendo dados da mercadoria,
descrição do vôo, tipos de tarifa e cálculo de seu valor e
como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria é
segurada através da companhia aérea. Importante também
salientar que o AWB é um documento não negociável, ao
contrário dos conhecimentos de embarque utilizados em outros
modais.
O AWB é composto de três originais: o
primeiro original fica com o transportador; o segundo,
acompanha a mercadoria durante o transporte e é entregue ao
destinatário, no destino final; o terceiro é dado ao
expedidor, comprovando o embarque da mercadoria.
9. TARIFAS DE FRETE
Entende-se por frete ou tarifa aérea o preço
por quilo que as companhias cobram dos usuários pelos
serviços de transporte prestados. Nenhuma companhia aérea
tem liberdade para fixar tarifas individualmente, pois as
mesmas são estabelecidas conjuntamente pelas empresas, com
fiscalização e controle da Iata. Alguns fatores influenciam
na formação das tarifas, como: oferta e demanda existentes;
situação econômica das diferentes regiões; características
das mercadorias a serem transportadas (peso, volume e
valor); distâncias a serem percorridas, etc.
O cálculo de frete aéreo é baseado na relação
peso/volume das mercadorias. Segundo Vieira (2003) a regra
básica é de que os fretes serão cobrados por peso, desde que
o volume não exceda o limite de 6 vezes o peso da carga. Por
exemplo, 1.000 gramas podem ocupar o espaço de, no máximo,
6.000 cm3. Portanto, para a aplicação da tarifa
correspondente, é necessário determinar o "peso cubado" da
mercadoria, que é obtido dividindo-se o seu volume por
0,006.
É possível a aplicação de fretes mais baixos
com a consolidação de cargas, através da tarifação em uma
faixa maior de peso, o que se torna uma vantagem para o
embarcador e para o agente de cargas. A margem obtida pelo
agente, neste caso, provém da diferença entre a tarifa paga
à companhia aérea para o transporte das mercadorias
consolidadas e a soma de todos os fretes recebidos de cada
embarcador.
9.1 TIPOS DE TARIFAS
Os principais tipos de tarifas são:
Ø
Tarifa geral
– é aplicada de forma escalonada segundo faixas de
peso (até 45 kg; de 45 k a 100 kg; de 100 kg a 300 kg; de
300 kg a 500 kg e acima de 500 kg), levando-se em
consideração o "peso cubado". Quanto maior o peso cubado,
menor a tarifa;
Ø
Tarifa mínima
– aplicada a pequenos volumes, que não atingem um
determinado valor de frete a partir do seu cálculo por peso.
Essa tarifa varia em função da área a que se destina a
carga.
Ø
Tarifa classificada –
aplicada a poucas mercadorias, dentro de
certas áreas determinadas. É expressa através de porcentagem
de aumento ou redução das tarifas de carga: ad valorem
(animais vivos, pintos de menos de 3 dias, carga
valiosa, restos humanos, etc); redução (bagagem
desacompanhada composta apenas de roupas e objetos de uso
pessoal, produtos culturais, aparelhos médicos);
Ø
Tarifa para expedições de unidade de carga –
aplicadas para expedições efetuadas em dispositivos
unitários de carga (ULD). No cálculo desta tarifa não é
computada a tara da ULD. Entretanto, alguns tipos de carga
não são aceitos para embarques em ULD como, por exemplo,
animais vivos, mercadorias perigosas, cargas valiosas,
restos humanos e outros.
Quanto ao local, os fretes poderão ser pagos na origem
(frete pré-pago/freight prepaid) ou no destino (frete
a pagar/freight collect), como nos demais modais.
10. TRANSPORTE AÉREO: CRISE E DESAFIOS
Os atos de destruição recentemente perpetrados por
terroristas nos EUA tiveram como características principais
a ação globalizada - provavelmente envolvendo um sistema
amplo e interligado de terror - e a complexidade no
planejamento e execução das operações. Para o transporte
aéreo, as conseqüências foram catastróficas. A aviação
comercial sempre foi muito sensível às oscilações da
atividade econômica, e alguns fatores já vinham contribuindo
para o delineamento de um cenário de retração. Entre outros,
a queda no nível da atividade econômica e as dificuldades
financeiras resultantes da capitalização excessiva como
resposta à competição acirrada.
Vale lembrar que o excepcional dinamismo e a crescente
competitividade do mercado do transporte aéreo mundial
propiciaram, nas últimas décadas, a incorporação de
tecnologias de ponta, geradas nas mais variadas áreas do
conhecimento humano.
Por outro lado, entre 1965 e 1995, ocorreram, na aviação
comercial norte-americana, a queda sistemática dos custos
unitários e das tarifas em termos reais, estimada em cerca
de 30%, e o aumento da produtividade por empregado, em cerca
de 3% ao ano. Tal desempenho não teria sido possível se não
houvesse incrementos significativos na demanda, que
apresentou crescimento médio anual da ordem de 5%, ou seja,
quadruplicando no período.
Enquanto os custos decresceram em termos reais, o transporte
aéreo foi se tornando uma opção concreta para um número
crescente e significativo de pessoas. Voar, que era uma
prerrogativa exclusiva dos ricos, foi deixando de ser um
luxo para se tornar uma necessidade para a grande maioria
dos usuários.
Nos EUA, o avião passou a representar o grande símbolo de
mobilidade, liberdade e encurtamento das distâncias e
barreiras geográficas. Não deixa de haver uma amarga ironia
no fato de esse grandioso símbolo da inventividade e
racionalidade dos homens ter servido para paralisar
momentaneamente a nação americana e jogar numa crise sem
precedentes a aviação comercial. A partir de agora, e não se
sabe por quanto tempo, o quadro será de demanda em declínio
e custos crescentes com dispositivos e procedimentos de
segurança, que afetarão, inclusive, as rotas aéreas, etapas
de vôo e logísticas de abastecimento das aeronaves.
As empresas aéreas tiveram, por décadas, ganhos de
eficiência, que decorreram:
?
da evolução tecnológica das aeronaves e motores;
?
da melhor utilização dos recursos financeiros, humanos e
materiais;
?
dos aumentos persistentes da produtividade dos funcionários
das empresas.
Não é de estranhar, pois, que o governo norte-americano e a
União Européia estejam dispostos a compensar as empresas
aéreas pelos prejuízos decorrentes dos dias em que os seus
espaços aéreos permaneceram fechados, além da cobertura dos
custos com seguros. Por outro lado, a atividade do
transporte aéreo deverá reestruturar-se rapidamente em
escala mundial. Na UE, por exemplo, estima-se que só
sobreviverão a médio prazo quatro ou cinco empresas aéreas
com vocação internacional, ao lado de um conjunto de
companhias regionais. Mas é claro que essa reestruturação
não se deve apenas à crise desencadeada pelos atentados.
Como foi dito, ela se deve, também, a fatores estruturais
relacionados com a evolução recente da aviação comercial.
Ante o acirramento da competição que veio no bojo da chamada
globalização, uma das características dos anos 90 foi a
busca de alianças, acordos e parcerias para superar
dificuldades. Nesse sentido, os objetivos foram:
?
racionalização de sistemas operacionais para evitar a
capacidade ociosa e eliminar a superposição de linhas e
freqüências;
?
redução de custos administrativos, de operação e manutenção,
por meio da padronização de sistemas de gestão, equipamentos
de vôo e apoio de terra;
?
maior fluidez no intercâmbio de conhecimento e transferência
de tecnologia;
?
criação de novos serviços e vantagens para o cliente;
?
maior capacidade de apresentar respostas criativas às
exigências de qualidade, rapidez e conveniência.
No Brasil - pela extensão territorial e desequilíbrios
regionais - a aviação comercial sempre foi fator de
desenvolvimento. Contribuiu para a consolidação do mercado
interno, o desbravamento de novas fronteiras de produção e a
ocupação do território. Sua evolução tecnológica e
organizacional resultou de um esforço conjunto do governo e
da iniciativa privada, tendo havido uma contínua
modernização dos sistemas de segurança e proteção ao vôo,
das infra-estruturas aeroportuárias, das frotas e da
produção de aeronaves. Nos anos 90, a transição da economia
para um ambiente mais competitivo alterou paradigmas de
proteção governamental, reservas de mercado e acomodação aos
controles burocráticos ineficazes.
Hoje, temos necessidade de instrumentos de regulação,
políticas públicas, sistemas inteligentes de gestão,
parcerias público/privadas e estímulos à nova dinâmica do
setor. A crise da aviação mundial nos afetará, mas temos
fatores estruturais, anteriores, a corrigir. Apesar dos
ganhos expressivos de eficiência, nossa aviação comercial
tem custos elevados, pelos quais são grandes responsáveis os
fatores institucionais: carga tributária elevada, tarifas e
despesas administrativas com controles desnecessários.
Precisamos de uma regulação moderna para a aviação comercial
apoiar um novo ciclo de desenvolvimento. Ou seja, uma
regulação flexível o suficiente para conciliar a condição de
serviço público concedido com a de atividade econômica
regulada pela dinâmica do mercado.
Uma das lições da crise americana é que a desregulamentação
desordenada causou o declínio da segurança e qualidade dos
serviços, assim como a competição predatória. As mudanças
estruturais necessárias à aviação brasileira devem ocorrer,
portanto, nos: arcabouços legal e institucional; formas de
relacionamento entre os atores e quadros organizacionais e
operacionais das empresas aéreas. Isso ocorrendo, as
perspectivas são as de uma abertura para a dinâmica do
mercado: reduzir o papel da regulação econômica - prolixa e
ineficaz - em favor da regulação da segurança e qualidade.
Alianças, acordos, parcerias e mesmo fusões - pelo lado das
empresas aéreas - e regulação moderna - por parte do governo
- deverão atender ao interesse maior dos usuários. A
regulação deverá ser aberta, transparente e cooperativa, ou
seja, da vontade de consenso entre os agentes envolvidos,
com arbitragem exercida pela agência reguladora em favor dos
usuários.
Finalmente, nada do que foi dito terá conseqüência duradoura
sem a racionalização dos fatores exógenos que oneram, de
forma abusiva, os custos da aviação comercial: impostos,
encargos, taxas e tarifas.
11.
O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
Com relação ao sistema aeroportuário
brasileiro, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroportuária administra os 65 principais aeroportos
brasileiros e 83 estações de apoio à navegação aérea,
agrupados em sete superintendências regionais, com Sede nos
Aeroportos Internacionais de Belém, Brasília, Manaus, Porto
Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. A Infraero tem
que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe em
aeroportos deficitários e de menor movimento do interior, o
que dificilmente seria feito por uma empresa privada. Os
aeroportos do interior tem uma importância estratégica para
o desenvolvimento regional e a integração nacional.
Representantes do Governo Federal assinaram esta semana um
protocolo de intenções com empresários do setor de
transporte aéreo regional para a criação e revitalização de
aeroportos em 200 dos 5.507 municípios brasileiros. Entre os
estados prioritários para investimentos estão Rio Grande do
Sul, Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Bahia e Ceará. O
critério para seleção dos estados foi o potencial turístico
e industrial.
Atualmente, apenas 129 municípios brasileiros são
contemplados com linhas aéreas regulares. O projeto de
revitalização do setor aéreo regional poderá abrir 10 mil
novos postos de trabalho em todo o Brasil. O Paraná tem
atualmente 41 aeroportos, sendo que quatro deles são
administrados pela Infraero e os outros 37 são municipais. O
Estado é hoje o quarto do País em infra-estrutura
aeroportuária (perdendo apenas para os estados de Minas
Gerais, São Paulo e Bahia).
O
convênio do governo federal deverá ser estudado nos próximos
dias pela Secretaria de Estado dos Transportes, que já
detectou quatro aeroportos que precisam de investimentos de
remodernização. São eles: Maringá, Londrina, Apucarana e
Cascavel.
Para investimentos de longo e médio prazos, seriam ainda
necessários a construção da terceira pista do Aeroporto
Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região
Metropolitana de Curitiba; construção de novo aeroporto em
Cascavel; ampliação do aeroporto de Maringá; construção de
novos aeroportos na região sudoeste, em Ponta Grossa e em
Londrina.
Para o ano de 2004, estão previstas obras de recuperação na
pavimentação dos aeroportos de Apucarana, Paranavaí e
Paranaguá; sinalização horizontal em 15 aeroportos;
recuperação da sinalização noturna em Apucarana e Guaíra. O
Estado ainda não sabe quais os projetos em que o convênio
com o governo federal poderá ser aplicado.
A parceria público-privada poderá ser viabilizada com
empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES) diretamente aos empresários. Com
os recursos liberados, os empresários poderão comprar 100
novos aviões.
Caberá ao governo federal intervir para a redução do valor
do combustível para transportes aéreos regionais, que é
superior em 40% ao transporte aéreo nacional. Aos estados,
caberá o desenvolvimento de projetos.
12. SEGURANÇA E CONFIABILIDADE EM SISTEMAS DE CONTROLE DE
TRÁFEGO AÉREO
A tendência do tráfego aéreo mundial é ser cada vez mais
congestionado, apesar das crises momentâneas do setor. A
demanda de vôos cresceu consideravelmente nos últimos anos.
Entre os anos 1960 e 1999 o transporte aéreo de passageiros
cresceu 25 vezes, em termos de passageiros-quilômetro. No
mesmo período, o transporte aéreo de carga cresceu 50 vezes,
em termos de toneladas-quilômetro. Este crescimento fez com
que o tráfego, medido em número de pousos e decolagens,
aumentasse 300% no mesmo período. Foi observado que o
crescimento da demanda por transporte aéreo tem uma relação
forte com o crescimento do PIB, tanto em âmbito
internacional como em âmbito nacional. A ICAO prevê que o
tráfego aéreo médio mundial crescerá em média 4,5% ao ano
até 2010, enquanto na América Latina o crescimento esperado
é de 5% ao ano. Logo, a previsão é que, no ano de 2010, o
tráfego aéreo no território nacional estaria por volta de
47% maior do que hoje. Alguns analistas internacionais da
Boeing prevêem que até 2021 o cenário é ainda mais otimista,
atribuindo à América do Sul o maior crescimento percentual
médio neste período, em torno de 8%. Além disso, os mesmos
analistas atribuem a maior relação tráfego / PIB do mundo à
América do Sul, devido às suas grandes dimensões
territoriais.
Restam dúvidas se o sistema atual de transporte
aéreo suportará tal aumento. O índice atual de segurança em
transporte aéreo ainda é aceito por boa parte da sociedade
que, apesar dos acidentes que ocorrem, continua utilizando
este sistema de transporte. Se for mantido o índice atual de
segurança, o aumento no número de acidentes seria
proporcional ao crescimento do tráfego. Dessa forma, o
impacto na opinião pública seria tal que a demanda começaria
a diminuir, devido ao aumento aparente do risco. Para que o
crescimento esperado de tráfego possa se concretizar, é
preciso que haja investimentos na na segurança e na
confiabilidade dos futuros sistemas. Só com evidências de
aumento na segurança o potencial usuário realmente
financiaria o crescimento do setor. A configuração e o
tamanho do sistema de transporte aéreo serão largamente
influenciados pela extensão dos resultados obtidos nas áreas
de tecnologia, infra-estrutura e proteção ambiental. Por
isso, é muito importante que o projeto CNS/ATM possa ser
implantado no Brasil, na América Latina e no mundo.
Para que o sistema atenda às necessidades
presentes e futuras, os engenheiros do sistema de transporte
aéreo e de companhias relacionadas começaram a fazer planos
de médio e longo prazo para chegar a novos conceitos de
operação do tráfego aéreo, utilizando os benefícios trazidos
pelos avanços tecnológicos em diversas áreas. O CNS/ATM, que
sistematiza estes planos e sua implantação, teve origem no
comitê FANS (Future Air Navigation System) criado no ano de
1983 pela ICAO. Em 1988, os estudos deste comitê foram
concluídos e, no ano seguinte, foi criado um novo comitê
denominado FANS II. Em 1991, o Projeto CNS/ATM foi
apresentado na 10a Conferência de Navegação Aérea, como
parte do projeto FANS II. Três anos depois, em 1994, a ICAO
oficializou o Global Air Navigation Plan for CNS/ATM System,
no documento de código Doc 9623, que contém o cronograma
para a implantação do CNS/ATM e estabelece como data limite
para implantação dos novos sistemas aeronáuticos o ano de
2010. Os principais benefícios-alvo destes planos são:
Ø
Comunicação Digital de Dados:
as aeronaves passarão a fazer parte de uma rede mundial de
comunicação de dados, podendo enviar e receber informações
que outrora só poderiam trafegar pelos canais de voz;
Ø
Navegação Global de Precisão:
em qualquer ponto do globo terrestre as aeronaves contarão
com sistemas de posicionamento e vigilância que poderão
informar com precisão suas posições geográficas;
Ø
Gerenciamento Unificado:
o gerenciamento unificado do tráfego aéreo será apoiado em
sistemas que permitam aos órgãos de gerenciamento utilizar
informações detalhadas, confiáveis e de tempo real, bem como
ferramentas computacionais de automação e suporte à decisão.
A idéia é que os operadores gastem menos tempo com tarefas
repetitivas e enfadonhas e aproveitem melhor o tempo, de
forma a otimizar os recursos do sistema, aumentando assim a
sua capacidade.
À
parte dos benefícios localizados, é indispensável que o
sistema seja economicamente viável e traga benefícios
sistêmicos (globais) efetivos, principalmente no que tange a
confiabilidade e a segurança dos sistemas aeronáuticos.
A implementação local das diretrizes do CNS/ATM
será promovida pelos governos nacionais. O domínio de
tecnologia nesta área é de interesse estratégico, tanto do
ponto de vista da defesa do território, como do ponto de
vista econômico, pois a prestação de serviços de tráfego
aéreo tem uma lucratividade maior do que aquela obtida pelas
próprias operadoras de transporte.
O
Projeto CNS/ATM aumentará a quantidade de ferramentas de
automação utilizadas. É necessário que a comunidade
científica realize muito trabalho de investigação no sentido
de oferecer metodologias sistêmicas e fundamentadas,
sobretudo matematicamente, para avaliação e verificação de
segurança em sistemas relacionados com a automação e a
capacidade do tráfego aéreo. Esta dissertação propõe-se a
oferecer um avanço neste campo. Durante a década de 1990, 16
categorias distintas de acidentes aéreos foram
identificadas. Uma análise destas categorias sugere que nove
delas, equivalente a 79% dos acidentes, estão relacionadas
com a automação. Como a automação utiliza software
intensamente, existe um forte motivo para se desenvolver
metodologias de software que tenham foco em segurança. Uma
vez fundamentadas as metodologias de avaliação e verificação
de segurança e capacidade do sistema de tráfego aéreo, é
possível alavancar o desenvolvimento das ferramentas de
automação, que permitirão a flexibilização esperada na
aprovação e no acompanhamento dos procedimentos de vôo.
Dentro deste cenário, que aproxima o sistema de transporte
aéreo da operação sob o paradigma free-flight, é possível
avaliar se este paradigma pode ser realizado junto a um
aumento da capacidade de tráfego. Para obter este avanço
conjunto, parece útil estabelecer algumas regras sobre a
apresentação dos planos de vôo, associando estas regras a um
sistema eficaz de benefícios e penalizações para garantir a
regularidade no cumprimento dos mesmos. Dessa forma, o
free-flight poderia tornar-se uma realidade.
Fonte: Oliveira, Ítalo Romani de: Verificação de
segurança em confluência de trajetórias de aeronaves
utilizando autômatos híbridos / I.R. Oliveira. -- São
Paulo, 2003. 115 p. Dissertação (Mestrado) - Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de
Engenharia de Computação e Sistemas Digitais
BIBLIOGRAFIA
KEEDI, Samir.
Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo:
Aduaneiras, 2000.
Revista Indicadores
Econômicos FEE, vol. 31, nº 3, novembro de 2003.
http://www.bonde.com.br/bondenews
http://www.pcs.usp.br/~gas/cnsatm/index.php
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